Ernesto Klotzel

Engenheiro elétrico pela Universidade Mackenzie, o jornalista Ernesto Klotzel iniciou sua carreira na Real-Aerovias Brasil, então dona da maior frota comercial do país. Na empresa, ele trabalhou na manutenção de aeronaves como os DC-3 e DC-4. Depois, com a chegada dos Super Constellations se tornou

Chefe dos Flight Engineersee. Quando a Varig adquiriu a Real, Klotzel passou para os novos jatos 990 Coronado, da Convair, que gradualmente substituíram os Constellation, nas rotas internacionais. Depois, Ernesto trocou as cabines de comando pelas letras e escreve para todas as maiores e melhores publicações do Brasil. Ernesto não tem medo de viajar de avião.

Turbulência não

Por  mais que o termo continue a ser utilizado por muitos passageiros, não existe vácuo na atmosfera onde se voa. A tão temida turbulência nada mais é que o efeito das correntes de ar que, por diversos fatores, se deslocam de maneira desordenada nas mais diversas direções. Sua intensidade pode variar bastante, dependendo das condições meteorológicas na rota. Os pilotos dispõe de informações atualizadas das condições de tempo e contam com radares meteorológicos de longo alcance para evitar ao máximo o caminho esburacado do céu. Existem turbulências de outra origem, mais raras, como a Turbulência de Ar Claro (CAT) e outras, como a provocada por cadeias de montanhas, e a causada pela proximidade de nuvens altas, do tipo cumulus-nimbus (CB).

À prova de gelo e de aves

Os vidros das janelas dianteiras e laterais da cabine de comando são alimentados com 7.500watts de energia elétrica ( como a exigida pelos mais potentes chuveiros elétricos ) para mante-los aquecidos durante o vôo. A operação inibe a formação de gelo e, de certa forma, da maior resistência aos painéis quando do impacto de aves.  

Raios para todos

A cada ano, pelo menos um raio atinge cada avião comercial no mundo, onde quer que esteja voando. Normalmente, os raios não representam problema maior. Desde que  não exista interrupção nos contatos metal-metal da aeronave, facilitando o caminho e permitindo o escoamento instantâneo do pulso elétrico para a atmosfera.

Ca-boom

Quando os pilotos decidem se livrar de uma parte do combustível à bordo antes de um pouso não programado, o fazem para não pousar com peso superior ao máximo previsto para a aeronave. Na hora do pouso, o excesso de peso  provoca esforços anormais no trem de pouso e nos freios, exigindo ainda uma velocidade maior de pouso: todas condições pouco favoráveis. Seja usando sistemas de alijamento, instalados em determinados modelos de jatos ou simplesmente consumindo querosene em vôo de espera, a operação nada tem a ver com o risco de uma explosão. 

Cinco toneladas de conforto 

Um Boeing 747 Jumbo, configurado para 3 classes de serviço, e totalmente lotado em um vôo de  longo alcance,  carrega cerca de cinco toneladas de produtos e materiais de comissária, como alimentos e bebidas, pratos, talheres, copos, jornais e revistas, cobertores e outras amenidades para os passageiros.

Clima à bordo

O primeiro avião comercial pressurizado foi o Boeing 307 Stratoline, lançado em 1938. A pressão do ar na cabine de um jato costuma ser regulada para manter um ambiente de montanha, entre 2  e 2,4 mil metros de altitude. Nos jatos comerciais de geração mais recente, como os Airbus A380 e Airbus A350, e Boeing 787, a altitude da cabine poderá ser regulada para 1,8 mil metros, ainda mais amena para o passageiro. As operações sucessivas de pressurização e dês-pressurização, que ocorrem  a  cada decolagem e a cada pouso, são os principais responsáveis pela fadiga da aeronave. Isto porque, a fuselagem se comporta como uma enorme bexiga de ar, inflando e esvaziando para acompanhar cada ciclo completo decolagem/subida e descida/pouso no destino. A pressão de ar no interior da cabine de um jato em altitude de cruzeiro pode superar uma tonelada/por metro quadrado. E o peso deste ar em um Boeing 747 em vôo de cruzeiro é de, aproximadamente, uma tonelada. 

Asas modernas

As asas são projetadas para eficiência máxima em vôos de cruzeiro, nas grandes altitudes. Por isso, não são adequadas a operações em baixa velocidade, como no momento de decolagem e pouso. Para contornar o problema, existem recursos aerodinâmicos de extra-sustentação das asas, que são considerados os componentes nobres de qualquer avião. Eles são:

Eslates, fendas e extensões -  Localizados na parte dianteira das asas, chamada  Bordo de Ataque , para dar mais sustentação em velocidades baixas.

Flapes – São as superfícies móveis mais conhecidas que, na parte traseira as asas, bordo de fuga, contribuem significativamente para a sustentação das mesmas, permitindo que o jato decole e pouso em velocidades relativamente baixas. 

Alerões – Nasceram nos primórdios da aviação para comandar o rolamento ou inclinação lateral de um avião exigido por exemplo, para a aeronave voar em curva. 

Spoilers – Superfícies móveis na parte superior central das asas. Lembram portas de alçapão e podem agir como freios aerodinâmicos e ainda complementar a ação dos alerões no rolamento da aeronave. 

Winglets e Fences  – São extensões fixas, situadas na extremidades das asas, encontradas nos aviões de última geração. Eles evitam a fuga de ar sobre as asas e diminuem o arrasto aerodinâmico causado pelos vórtices gerados na extremidade das mesmas. 

Calor humano

Cada passageiro irradia em média 80 watts de energia térmica, fator levado em conta no projeto dos sistemas de climatização dos modernos jatos. Da mesma forma, o grau de umidade de bordo também tem muito a ver com o número de passageiros, pois ele é produto do vapor de água exalado na respiração de cada passageiro. 

Voar mais rápido? Esqueça!

Até que seja lançado um novo supersônico, as velocidades dos jatos  comerciais permanecerão na faixa dos 850 a 950 km/h. Qualquer  aumento de velocidade, possível em teoria, faria a aeronave se aproximar da velocidade do som, aumentando o arrasto do ar sobre as asas e originando esforços mecânicos comprometedores das estrutura.

Quilos, nunca litros

A quantidade de combustível para cada vôo é sempre calculada em peso e não em volume ( litros). É o peso (massa) que determina a quantidade de energia exigida por um motor á jato. Após o calculo do número de quilos ou libras de querosene exigidos para o vôo, mede-se sua densidade no momento ao abastecimento e o peso total do combustível é convertido em litros.

Um quilo = 200 litros por ano

Caso uma garrafa de água mineral de um litro (um quilo) fosse esquecida a bordo e viajasse clandestina durante um ano à bordo de um jato de longo alcance, seriam necessários em torno de 200 litros extras de querosene só para transporta-la.

Três mil por minuto

Para abastecer os grandes jatos, utiliza-se geralmente duas mangueiras que bombeiam até 3.000 litros por minuto de querosene: cerca de 30 vezes mais rápido que a operação normal em um posto de serviço.    

Haja pneu

Um jato comercial para rotas longas sem escalas, realiza cerca de 15 mil decolagens e pousos ao longo de sua vida útil. Durante este período ocorrem mais de 100 trocas completas de pneus - 18 pneus em um 747-400 e 20 pneus para um A380. 

Recauchutado, sim senhor

Salvo um corte ou outro dano anormal na banda de rodagem, um pneu de avião é recauchutado, em média, de quatro a seis vezes. Estima-se que cerca de 80% da frota comercial no mundo voa com pneus recauchutados. 

Nitrogênio em vez de ar

O ar dos pneus em aeronaves comerciais é o nitrogênio puro, gás inerte que não alimenta a chama em caso de fogo nos freios.

Airbus A380: o maior jato de passageiros do mundo  

- Os quatro motores do A380 totalizam uma potência de 2,5 mil carros de passeio com 110HP.

- A extremidade das pás do dos motores giram a uma velocidade 1,5 vezes maior do que a do som.

- A parte mais quente dos quatro motores do A380 pode atingir metade da temperatura na superfície do Sol. 

- Sob as enormes asas do A380 ( 845 m2 ) cabem até 2.800 pessoas.

- Fios e cabos elétricos do A380 somam mais de 500km.

- Cada A380 é composto por mais de 4 milhões de peças, produzidas por 1,5 mil companhias em 30 países.

- O  peso da tinta na pintura externa de um A380 pode superar os 530 quilos.

- O peso máximo de decolagem de um A380 é de 562 toneladas. Em comparação, o do Boeing 747-400, o ex-maior jato comercial no mundo, é de 400 toneladas. 

- A envergadura de quase 80m, do A380 é tão grande que, na maioria das pistas, as asas se projetam muito além do asfalto ou concreto. É por isso que os motores No. 1 e No.4 – extrema esquerda e direita, respectivamente - não são equipados com sistemas de reversão de empuxo. Caso inédito em quadrimotores modernos.

Foto: Terry Klotzel